Vor beinahe fünf Jahren dürften in so manchem Hamburger Büro die Champagnerkorken geknallt haben, denn am 20. Mai 2008 erreichte der Baltic Dry-Index, der die Frachtraten von Schiffen wiedergibt, mit 11.793 Punkten sein Allzeithoch. In weniger als drei Jahren hatte sich der Indexstand verfünffacht. Auch viele deutsche Anleger waren mit von der Partie, denn der Löwenanteil der weltweiten Containerflotte befand sich im deutschen Besitz. Auch die Banken mischten kräftig mit. So avancierte die HSH Nordbank zum Weltmarktführer in der Schiffsfinanzierung.
Der klassische Fall einer Spekulationsblase
Doch kurz darauf meldete die US-Investmentbank Lehman Brother Pleite an und die Weltwirtschaft taumelte in eine Krise. Die Charterraten fielen wie ein Stein zu Boden; der Baltic Dry Index notierte am 1. Mai 2013 bei winzigen 862 Punkten, was gegenüber dem Höchststand ein Minus von 93 Prozent bedeutet. Die Champagnerlaune ist also einem schier endlosen Kater gewichen.
Laut Markus Gerhard, der seit 2005 an der Frankfurt School of Finance and Managing den Zertifikatsstudiengang „Ship Financing“ betreut, habe sich ein klassischer „Schweinezyklus“ entwickelt. Aufgrund der Globalisierung und des stark wachsenden Welthandels sei eine Investition u.a. in Containerschiffe zunächst sinnvoll gewesen. „Irgendwann wurde dann überinvestiert und am Ende wurden zu viele Schiffe bestellt“, erläutert der promovierte Volkswirt. Als dann infolge der Lehman-Pleite der Welthandel einbrach und die weltweite Tonnage weiter wuchs, platzte die Spekulationsblase.
Schwer getroffen von der Krise wurden auch die Banken. Denn üblicherweise haben geschlossene Fonds nur rund 30 Prozent der Baukosten finanziert, der Rest wurde bei Banken aufgenommen, wie Gerhard erläutert. So hat allein die HSH Nordbank Schiffskredite in Höhe von 26 Mrd. Euro in ihrer Bilanz stehen, gefolgt von der Commerzbank mit 19 Mrd. und der NordLB mit über 17 Mrd. Euro, wie das Handelsblatt auflistet. Da viele dieser Kredite notleidend geworden sind, gerieten gerade auch die HSH Nordbank und die Schiffsfinanzierung der Commerzbank ins Straucheln. Folgen für die Mitarbeiter waren unvermeidlich. „Es gibt einen starken Personalabbau bei den Banken“, beobachtet Gerhard.
Wie die Fortbildung „Ship Financing“ aufgebaut ist
Unterdessen musste auch die Frankfurt School in ihrem Zertifikatsstudiengang „Ship Financing“ einen Rückgang der Teilnehmerzahler verkraften. „Es ist anders als in den guten Jahren, als wir bei jedem Intake 35 Studenten hatten“, sagt Gerhard. „Beim letzten Durchgang hatten wir 15 Teilnehmer, das ist das Low.“
Von den Teilnehmern stammen etwa 60 bis 70 Prozent von Banken. Der Rest verteile sich auf Reedereien und Fondsgesellschaften. Die meisten Teilnehmer brächten zwischen ein und fünf Jahren Berufserfahrung mit. Darunter befänden sich Akademiker, aber auch Bankkaufleute mit IHK-Fortbildungen.
„Es handelt sich gewissermaßen um einen halben executive Master mit 30 ECTS-Punkten“, erläutert Gerhard. Der Zertifikatsstudiengang umfasse 30 Präsenztage am Standort Hamburg. Hinzu kämen jeweils etwa zwei Tage für Vor- und Nachbereitung. In dieser Zeit muss das Standardwerk „Grundlagen der Schiffsfinanzierung“ mit rund 1600 Seiten durchgearbeitet werden. Insgesamt veranschlagt Gerhard den Arbeitsaufwand auf rund 800 Stunden. Die Fortbildung ist nebenberuflich auf zwölf Monate angelegt.
In dieser Zeit werden Kenntnisse in den technischen, rechtlichen und politischen Grundlagen ebenso vermittelt wie das Funktionieren von Schifffahrtsmärkten und Reedereien. Hinzu kommen natürlich die bankseitigen Gebiete wie etwa Schiffshypothekardarlehen und die Probleme mit der Restrukturierung der Finanzierungen infolge der Krise. Die Abschlussprüfungen wurden bislang von rund 90 Prozent der Teilnehmer bestanden und die Kosten beziffert Gerhard auf 11.700 Euro.
Ende der Krise in Sicht: Erste Institute stellen wieder ein
Trotz der Krise sieht der Volkswirt für die Zukunft des Schiffsfinanzierungsgeschäfts nicht schwarz. Der Experte rechnet mit einer Erholung der Branche, jedoch frühestens in 2014 oder 2015. „Wenn die Nachfrage nach Charterkapazitäten schneller steigt als die neuen Kapazitäten, dann ist das Schlimmste überwunden“, sagt Gerhard. Selektiv tätigen die Banken auch aktuell Neugeschäft in der Schiffsfinanzierung und stellen neue Mitarbeiter ein, so z.B. die NordLB.
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